今年開局，汽車市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，燃油車和新能源汽車?yán)^續(xù)兩級(jí)分化的走向，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年1-2月，汽車?yán)塾?jì)銷量362.5萬輛，同比下降了15.2%，而其中新能源汽車銷量93.3萬輛，同比增長(zhǎng)了20.8%，可見燃油車的市場(chǎng)繼續(xù)被新能源汽車替代。

不過可以發(fā)現(xiàn)，新能源汽車銷量增速整體也有所放緩，2022年同期新能源汽車銷量同比增幅有167.5%，而今年已經(jīng)下降到20%左右了。但插電式混動(dòng)仍是明顯增長(zhǎng)點(diǎn)，前兩月新能源汽車銷量中，純電動(dòng)銷量66.2萬輛，同比增長(zhǎng)僅8.4%，而插電式銷量27萬輛，同比增幅仍有68.7%。

資料來源：中汽協(xié)、來覓數(shù)據(jù)整理

除了銷量下滑的困境，燃油車當(dāng)下也比較“難受”，7月份“國(guó)六b”將正式實(shí)施，燃油車傳聞目前有600萬輛的新車庫(kù)存壓力，本身就有些慌，結(jié)果新能源汽車開年直接掀起價(jià)格戰(zhàn)，讓燃油車 “措不及防”但也只能接招，開啟“價(jià)格內(nèi)卷”；

據(jù)悉目前全國(guó)已有超過30個(gè)汽車品牌的燃油車參與到這場(chǎng)價(jià)格調(diào)整之中，但目前調(diào)整幅度并不算太大，二季度可能會(huì)進(jìn)入降價(jià)的“狂飆模式”。燃油車可能真的“急了”，除了降價(jià)外，已有專家建議“取消綠牌”。據(jù)悉乘聯(lián)會(huì)已經(jīng)向國(guó)家有關(guān)部門提出了合并藍(lán)牌、綠牌的建議，并且預(yù)計(jì)未來兩年或?qū)⒊蔀楝F(xiàn)實(shí)。

新能源汽車的快速發(fā)展，除了其本身技術(shù)進(jìn)步之外，另一大驅(qū)動(dòng)力主要來自免征購(gòu)置稅、新能源國(guó)補(bǔ)和綠牌支持等政策紅利，而目前國(guó)補(bǔ)已經(jīng)取消，購(gòu)置稅減免政策當(dāng)下也只延期一年，也就是說，未來2-3年購(gòu)置稅優(yōu)惠和綠牌政策很可能也會(huì)隨之退出。

而在政策紅利退去之后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)拉到同一水平，新能源汽車可能還需要克服自身一些短板和缺陷，進(jìn)一步提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，才能“真刀真槍”的搶奪燃油車市場(chǎng)份額，也才能更有能力和底氣參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。

在這些短板中，首當(dāng)其沖就是續(xù)航，“里程焦慮”是消費(fèi)者的核心痛點(diǎn)，續(xù)航提升是新能源車技術(shù)突破的關(guān)鍵，這也是為何插電式混動(dòng)增長(zhǎng)依舊強(qiáng)勁的原因。

2. 固態(tài)電池上車解決里程焦慮和安全性顧慮

液態(tài)鋰電池技術(shù)成熟且成本優(yōu)勢(shì)明顯，現(xiàn)在以及未來幾年依然是市場(chǎng)應(yīng)用主力軍，2022年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)裝車量294.6GWh，同比增長(zhǎng)90.7%。其中三元鋰電池裝車110.4GWh，占比37.5%；磷酸鐵鋰電池裝車183.8GWh，占總產(chǎn)的62.4%，兩者合計(jì)占比達(dá)99.9%。

但液態(tài)鋰電池缺點(diǎn)也十分明顯，磷酸鐵鋰電池能量密度低（150-210 Wh/kg），續(xù)航能力較差，且低溫性能差，冬季虧電明顯。三元鋰電池能量密度也有天花板（350Wh/kg），并且安全性差，經(jīng)不起劇烈沖擊和針刺，目前多起新能源汽車起火事故，大多是三元鋰電池的車型（當(dāng)然磷酸鐵鋰也不算少）。

因此，液態(tài)鋰電池發(fā)展前景有限，很難肩負(fù)起新能源汽車完全替代燃油車的使命，它只是新能源汽車前進(jìn)之路上的一個(gè)中轉(zhuǎn)站。

而固態(tài)電池恰好能彌補(bǔ)以上種種缺點(diǎn)，首先固態(tài)電池最大的優(yōu)點(diǎn)在于能量密度高，全固態(tài)電池的能量密度則有望達(dá)到400Wh/kg~500Wh/kg，理論上成本更低，并且固態(tài)電池可以實(shí)現(xiàn)恒流快充，充滿電只需十幾分鐘，能有效解決充電難充電慢的問題，毫無疑問，固態(tài)電池是新能源車打破續(xù)航里程焦慮的最優(yōu)解。

比如據(jù)報(bào)道清陶能源固態(tài)電池能量密度能達(dá)到400Wh/kg，寧德時(shí)代的硫化物電池理論可達(dá)400Wh/kg，NASA的固態(tài)電池的能量密度達(dá)到500Wh/kg，小米最近宣布其固態(tài)電池技術(shù)能量密度能突破1000Wh/L（約為500Wh/kg）。

其次是在安全性方面優(yōu)勢(shì)明顯，固態(tài)電池的電解質(zhì)是固態(tài)的（主要是聚合物、硫化物和氧化物三種），不存在漏液、揮發(fā)等問題，且具備不易燃、耐高溫、耐腐蝕等特性，因此能大幅度降低電池燃燒、爆炸的風(fēng)險(xiǎn)。

資料來源：《小型固態(tài)電池開啟物聯(lián)網(wǎng)新紀(jì)元》

另外固態(tài)電解質(zhì)能解決液態(tài)電解質(zhì)在充放電循環(huán)過程中產(chǎn)生固體電解質(zhì)界面膜的問題和鋰枝晶現(xiàn)象，因而能大大提升固態(tài)電池循環(huán)使用壽命，目前研發(fā)的預(yù)期壽命是萬次以上，這個(gè)循環(huán)次數(shù)要遠(yuǎn)大于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

但目前全固態(tài)電池尚有鋰離子電導(dǎo)率低和界面阻抗大等技術(shù)難點(diǎn)有待突破，且相應(yīng)的設(shè)備、工藝尚未定型，成本仍然比較高，因此全固態(tài)電池真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)量產(chǎn)還能還需要5-10年，甚至更久。

不過在此過程中，半固態(tài)電池作為過渡方案，已經(jīng)開始逐步上車，2023年是半固態(tài)電池上車元年，未來2-3年將是半固態(tài)電池商業(yè)化的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。目前，蔚來、賽力斯、長(zhǎng)安深藍(lán)、嵐圖等多家新能源車企已披露半固態(tài)電池裝車進(jìn)展，上車車型包括蔚來ET7、嵐圖追光、賽力斯-SERES-5等。

3. 投融情況

固態(tài)電池的技術(shù)發(fā)展離不開一級(jí)市場(chǎng)的大力支持，過去一年資本對(duì)于這一領(lǐng)域的關(guān)注度不可謂不高，據(jù)來覓數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年國(guó)內(nèi)有13家相關(guān)企業(yè)共獲得22起融資，融資規(guī)模合計(jì)超97.88億元。

其中，衛(wèi)藍(lán)新能源、輝能科技、恩力動(dòng)力、微電新能源、太藍(lán)新能源、中科深藍(lán)匯澤、贛鋒鋰電等7家企業(yè)都在年內(nèi)完成了多次融資。參與固態(tài)電池投資的機(jī)構(gòu)中不乏頭部機(jī)構(gòu)，比如紅杉資本中國(guó)、中金資本、同創(chuàng)偉業(yè)、招商局資本等，另外還能見到小米和華為等的身影。

目前固態(tài)電池行業(yè)仍處在較早期發(fā)展階段，因此從融資輪次來看，投融事件也主要集中在A輪及A輪以前，共有10起，占比接近五成，不過一些代表企業(yè)融資進(jìn)程也已步入擴(kuò)張期階段，比如蜂巢能源3.22億元的C輪融資、衛(wèi)藍(lán)新能源近15億的D輪融資，以及臺(tái)灣輝能科技近1億歐元的F輪融資等。

固態(tài)電池取代液態(tài)鋰電池的行業(yè)發(fā)展方向是確定的，未來市場(chǎng)空間也不難想象，EVTank之前預(yù)測(cè)，到2030年，全球固態(tài)電池的出貨量或?qū)⑦_(dá)到276.8GWh，屆時(shí)整體滲透率可能才僅接近10%。

而正如前文所述，現(xiàn)在固態(tài)電池距離量產(chǎn)和大面積使用仍有較長(zhǎng)一段時(shí)間，機(jī)構(gòu)此時(shí)入局或是加注這一領(lǐng)域似乎亦不算晚，固態(tài)電池也需要更多資金支持加快商業(yè)化進(jìn)程。